Minimicroelektronik

work in progress…

Um mal zu sehen, wie das alles funktioniert, wird das Boot mit etwas Elektronik ausgestattet. Obwohl alle Hersteller mit „Kompatibilität“ auf der Basis von NMEA2000 Netzwerken werben, wird es im Detail sicher Probleme geben.

Größere Hersteller von Segelelektronik lassen sich in drei Gruppen einteilen: die absoluten Spezialisten wie NKE, Sailmon, Madintec, A+T usw.. Dann Garmin und Raymarine mit relativ universellen Geräten für Motor- und Segelboote. Zuletzt die Navico group in deren Angebot B&G für Geräte speziell für Segler steht. B&G hatte sich in der Marineelektronik schon früh auf Segelboote spezialisiert und im Zuge diverser Americas Cup Campagnen Geräte (Horatio, Halycon, Hercules in den frühen 70ern) entwickelt und erprobt. Vieles was man heute als selbstverständlich auf den Displays ansieht, wurde von Ingenieuren in diesem Umfeld entwickelt und ging dann in die Gründung diverser Firmen (u.a. Ockham, Graeme Winns Sailmath Deckman) ein.

Bei einem kompletten System landet man – selbst wenn nur in das mittlere Regal gegriffen wird – sofort im fünfstelligen Bereich. In den letzten Jahren gibt es diverse Unternehmen, die versuchen, auf universellen technischen Plattformen (Tablets, Universalplatinen) zu arbeiten und damit ungleich günstigere Geräte herzustellen (u.a. Sailmon, Orca). Ebenso gibt es sehr spannende Opensource Projekte.

B&G

Jeder Hersteller baut sein Systemkonzept anders auf. Ein direkter Vergleich ist daher schwierig. Bei der Entscheidung für B&G war letztlich die Unterstützung beim Segeln ausschlaggebend, die natürlich jeder für sich unterschiedlich definieren wird. Bei B&G bietet die Kombination aus Sailsteer Anzeige und Windplot m.E. schon auf einem kleinen Triton2 Display so viel übersichtliche Information sowohl Upwind wie beim Spisegeln, wie bei keinem anderen Hersteller.

Windplot (hier im 10 Minuten Raster) (Bild aus Handbuch)

Die Sailsteer-Anzeige hat Sönke Roever ausführlich und hervorragend hier erläutert: https://www.blauwasser.de/navigation/app-sailsteer-bandg

Lot/Logge

Innen/Außen, Bi- /Triducer oder Smart Multisensor, mechanisch oder Ultraschall … Während es bei großen Booten meist mehrere Möglichkeiten gibt, Lot/Logge optimal positioniert einzubauen, ist der Platz beim Kleinstkreuzer erstaunlich beschränkt. Möglichst nahe der Kiellinie, ohne Verwirbelungen und möglichst parallel zur Wasseroberfläche angeströmt erlaubt meistens nur einen Einbau direkt vor dem Kiel. Damit tendiert man entweder zu einem Triducer oder, wenn es preislich möglich ist, gleich zu einem Ultraschallsensor. Letzterer ist für Kleinstkreuzer die teuerste aber im Grunde auch die beste Lösung. Beim Slippen oder Beachen kann er nicht beschädigt werden, alle Sensoren sind an einem Platz und da auch noch Drift/Heel/Roll/Trim mit erfasst werden erhöht sich die Genauigkeit deutlich. Bei größeren Booten sind die Messfehler tatsächlich nicht ganz so problematisch, weil sie sich relativ in einem viel kleineren Bereich abspielen. Alle anderen Varianten bringen Abstriche, sind aber teilweise deutlich günstiger. Der Einbau sollte so neutral wie möglich erfolgen, das heißt genau auf der Mittschiffslinie und möglichst parallel zur Wasserlinie ausgerichtet.

Nach dem Einbau muss kalibriert werden. Das stellte sich als erstaunlich aufwendig heraus und legt die Vermutung nahe, dass viele Instrumentensysteme auf Booten nie eingestellt wurden.

Korrekturwerte/Offsets

Bei einigen Sensoren kann man Korrekturwerte/Offsets direkt am Sensor einstellen (per „Smart“ App, Prozessorbox u.a.). Damit stehen im NMEA Netzwerk direkt korrigierte Messwerte zur Verfügung. Wenn Korrekturwerte/Offsets an Instrumentendisplays oder Plottern eingestellt werden, werden diese über das NMEA verbreitet und müssen dann von den jeweiligen Endgeräten zusammen mit den Messwerten des Sensors verarbeitet werden. Bei NMEA Netzwerken mit Endgeräten verschiedener Hersteller muss man daher schauen, dass die Datensätze korrekt gelesen werden.

Temperatur

Auch hier kann ein Korrekturwert eingestellt werden. Warum bleibt etwas rätselhaft. Wenn der Temperatursensor falsche Zahlen zeigt, müsste er eigentlich kaputt sein. Vielleicht ist die Fertigungstoleranz so groß.

Lot

Um das Lot zu kalibrieren müssen Schwimmlinie, die Unterkante des Sensors und der Tiefgang des Schiffes aufeinander abgestimmt werden.

An Land können mit einem Nivellierlaser die Abstände der drei Werte zueinander genau ausgemessen werden. Damit erhält man für die Loteinstellung wichtige Grundwerte sehr genau. Wenn man eine Winkelmessung zur Achse des Sensors durchführt, kann auch noch eine Abweichung der Tiefenmessung durch eine nicht ganz parallel zur Wasserlinie erfolgte Ausrichtung des Sensors korrigiert werden.

Im Wasser benötigt man festen waagerechten Seegrund, möglichst keine Wellen und eine lange Stange. Damit kann auf die Tiefe unter der Wasserlinie korrigiert werden, indem die Tiefe mit Hilfe der Stange ausgemessen wird. Dabei wird dann auch ein möglicher Winkelfehler korrigiert. Um auf die Tiefe unterm Kiel oder unterhalb des Sensors zu kommen, müsste vorher an Land ausgemessen worden sein, wie deren Abstand zur Wasserlinie ist.

Auch hier zeigt sich wieder, dass beim Kleinkreuzer alles etwas sensibler ist. Der erste naive Kalibrierungsversuch direkt am Liegeplatz hat verglichen mit dem zweiten, bei dem Seegrund, Trim/Pitch kontrolliert und auch einfach etwas genauer gemessen wurde, eine Abweichung von fast 15cm erbracht. Da an Land auch noch ausgemessen wurde, dass die Kielsole real fast 5cm tiefer als in den Papieren ist, letztlich eine Abweichung von 20cm. Für Kleinbootsegler, die gerne auch mal in Kanälen oder Buchten cruisen ein enormer Unterschied.

Heel/Trim

Zur Korrektur des Lagesensors muss das Boot über beide Achsen in die neutrale Lage gebracht und dann die automatische Kalibrierung am Sensor gestartet werden. Der Sensor berechnet dann die Abweichung seiner Messwerte zur neutralen Lage und somit die Korrekturwerte. Das Boot darf sich während der Messung allerdings nicht bewegen. Da dies bei Kleinkreuzern fast unmöglich ist, sollte man mehrere Messungen durchführen und eventuell abweichende Korrekturwerte mitteln und dann manuell eingeben. Für eine unmittelbare manuelle Eingabe von Korrekturwerten ist eine sehr genaue Winkelmessung der Sensorachse zur Bootslage über alle Achsen an Land erforderlich, die ohne professionelles Equipment eigentlich nicht zu schaffen ist.

Unterwasserbeschichtung / Antifouling

Schon länger besteht der Wunsch, das Unterwasserschiff „neu“ zu machen. Bislang besteht es aus einem dünnschichtigen Hartantifouling, das vom Vorbesitzer direkt auf das Gelcoat aufgetragen wurde. Aus diversen Tests (auch eigenen) mit Antifoulings wurde klar, dass Antifoulings sehr oft völlig unpassend zur Nutzung und zum Revier des jeweiligen Bootes gewählt werden und außerdem sehr oft unnötig viel Gift an Umwelt und Tiere abgeben.

Seit einigen Jahren gibt es superglatte Epoxybeschichtungen, die eine Erneuerung bzw. ein robustes zweites Coating des Unterwasserschiffs mit einem gewissen Antifoulingschutz kombinieren*. Für ein Trailerboot im Binnenrevier scheint das aktuell die beste Lösung. U.a. gibt es hier die Produkte LeFant T-Coat und Wohlert Overdrive (neuer Name bajo ecokinetik).

Beide Produkte folgen einem ähnlichen Konzept. Auf einen dickschichtigen Epoxy Primer mit 2-3 Anstrichen soll ein Antifouling-Anstrich (vielleicht besser als Endbeschichtung/Coating zu bezeichnen) mit einem Epoxyprodukt folgen, dass eine sehr glatte Oberfläche erzielt. Ein Einfärben der Anstriche ist möglich. Primer und Coating enthalten einen sehr hohen Anteil Feststoffe, was zu einer harten glatten und schleif/-polierbaren Beschichtung führen soll. Das Auftragen erwies sich aber als nicht ganz einfach.

Beide Epoxy-Primer zählen zu den Dickschichtprimern. Auch mit schrittweiser Zugabe von Verdünnung, angepasster Temperatur und verschiedenen Kombinationen von Rollen zum Auftragen und verschlichten war es nicht möglich, eine wirklich glatte Beschichtung als Grundlage für das Coating zu bekommen. Die besten Ergebnisse wurden erzielt, indem der Primer etwas verdünnt, mit Kurzmohair/Nylon/Heizkörperwalzen aufgetragen und mit einer feinen Schaumwalze verschlichtet wurde. Durch die Verdünnung kann ein dritter Anstrich notwendig werden, um die Schichtdicke zu erreichen. Alternativ ist ein Zwischenschliff zu überlegen (siehe unten).

Wohlert/bajo ZNP Primer nach zweifachem Auftrag

LeFant Epoxy Primer nach zweifachem Auftrag
https://lisjollenkreuzer.wordpress.com/2014/05/20/refit-unterwasserschiff/

Das Ruderblatt wurde mit grün einfärbtem LeFant T-Coat beschichtet. Der Primer wurde vorher glattgeschliffen. Der Auftrag erfolgte zweifach mit einer Nylonwalze. Verschlichtet wurde mit einem hochwertigen Lackpinsel. Der Auftrag erfolgte unverdünnt. Die Oberfläche fühlt sich sehr glatt an und ist auch optisch wie ein Lack. Beim Aushärten zeigte sich ein minimales Glattziehen, d.h. kleine Spuren vom Verschlichtungspinsel sind nach dem Aushärten verschwunden. Im Wesentlichen aber sieht die Beschichtung nach dem Aushärten so aus wie unmittelbar nach dem Auftrag. Die Farbpigmente waren sichtlich nicht ausreichend eingerührt.

Das Ruderblatt wurde mit bajo Ecokinetik in schwarz beschichtet. Der Auftrag erfolgte unverdünnt mit einer Nylonwalze. Verschlichtet wurde mit einem hochwertigen Lackpinsel. Die Beschichtung ist farblich sehr gleichmäßig. Sie fühlt sich sehr glatt an. Beim Aushärten hat sich die Beschichtung nicht mehr erkennbar glattgezogen. Sowohl die Struktur des Primer-Untergrundes wie die Spuren vom Verschlichten sind optisch genau so erkennbar wie unmittelbar nach dem Auftrag.

Die beiden Beispiele sind natürlich nur meine einzelne Anwendungserfahrung. Temperatur (19-24°), Verdünnungsgrad (0-3%) und Rollen/Pinsel (ein Duzend) wurden auch nur begrenzt variiert. Dennoch ein paar Schlüsse:

• Die Oberflächen fühlen sich wie von den Herstellern beschrieben sehr glatt und hart an. Eine Optik ähnlich einem Gelcoat zu bekommen ist aber nicht einfach.
• Die Endbeschichtung zieht sich beim Aushärten anders als ein Lack nicht bis nur wenig glatt. Was man beim Auftrag sieht ist im Wesentlichen auch das Endergebnis.
• Die Primerschicht zeichnet deutlich durch. Für ein gutes Ergebnis sind also ein optimal gleichmäßiger Primerauftrag nötig. Mögliche Varianten:
  1. Der Dickschichtprimer kann (unverdünnt) dreifach aufgetragen und dann in einem Zwischenschritt glattgeschliffen werden. Dabei wird mind. eine Primerschicht wieder abgeschliffen.
  2. Der Dickschichtprimer kann verdünnt aufgetragen werden und durch einen 3-4 fachen Auftrag ausgeglichen werden.
  3. Nach zwei Schichten Dickschichtprimer und Zwischenschliff kann ein Dünnschichtprimer (VCtar2 u.a.)aufgebracht werden.
  4. Bei noch gutem Gelcoat kann ein dünnschichtiger Epoxy Primer (VCtar2 u.a.) als Grundierung aufgebracht werden.

* Quellen zu Antifoulingstests. Viele „Tests“ sind aufgrund des Ablaufes nicht sehr aussagekräftig. Hier sind nur solche Tests aufgelistet, die den Ablauf und die Testbedingungen transparent darstellen und somit brauchbare Eindrücke liefern.

https://www.mby.com/gear/antifouling-test-2023-results-119924

https://www.nothnagel-marine.de/media/downloads/Yachticon/Seajet-Antifouling-Test.pdf

https://varendoejesamen.nl/storage/app/media/Nieuws/field-efficacy-test-of-environmentally-friendly-antifouling-products-for-pleasure-boats-in-the-netherlands-endures-waterrecreatie-nederland-varendoejesamen2.pdf

Spinnaker einhand

Das Boot segelt mit Spinnaker sehr schön. Ein paar Eigenarten erschweren die Handhabung allerdings. So läuft das Spinnakerfall direkt über dem Vorstag in den Mast. Der Kopf des Spis kann sich schlecht frei drehen. Bugkorb und Vorstag fangen Schoten und Spi gern ein, weil die Abstände sehr gering sind. Beim alten Z-Spars Mast wie bei Charlotte erlaubt der flache Salingwinkel den Spi sowohl unter dem Baum und zwischen Mast und Wanten zu setzen als auch außenrum um die Wanten. Je nach Situation muss man sich entscheiden, welche Variante man beim Setzen wählen will.

Es zeigte sich, dass Halsen/Schiften nur bei sehr wenig Wind einhand möglich sind. Zumindest so langsam wie ich bin dauert es einfach zu lange, den Spibaum umzustecken. Das Ruder verliert auch die Anströmung und das Boot steuert durch die geänderte Wasserlinie um, sobald man an den Mast geht, um den Spibaum umzustecken.

Einige Jollenklassen fahren Spinnakerbäume, die aus dem Cockpit per Leinen bedienbar sind (SpiRo-Systeme); zusätzlich gibt es Bootsklassen, die mit zwei Spinnakerbäumen fahren, um bei schnellen Halsen im Gleitmodus zu bleiben. Nicht die Welt der alten Microsail, aber die Idee ist gut. Mit freundschaftlicher Hilfe an der Drehbank wurden zwei Carbonrohre mit Endstücken gefertigt. Und tatsächlich funktioniert das System auch an der Microsail. Da auf spezielle Beschläge verzichtet wurde, ist das System so sogar günstig anzufertigen. im Detail ist für die nächste Saison noch Verbesserungspotential. Aber im Prinzip gehts: Spibaum rausziehen, Spi rauswerfen und hochziehen. Luvseitigen Spibaum lösen, halsen und Spibaum auf der anderen Seite rausziehen.

Endstücke für die beiden Spibäume passgenau aus POM gedreht. Hinten mit einer Bohrung für den Rückholergummi und die Leine zum Rausziehen, vorne mit schrägen Bohrungen für Toppnant und den durchlaufenden Niederholer. Am Ende des Niederholers ist ein Ring für Schot/Achterholer befestigt. Durch Carbon, POM und Dyneema ist der Spibaum sehr leicht.

Niederholer und Toppnant sind auf eine Trimmleine zusammengeführt, so dass immer gleich beide Spibäume symmetrisch verstellt/eingestellt werden. Der Sack im Niedergang erlaubt relativ gutes Setzen/Bergen. Das Schiebeluk kann bei viel Wind über den Sack gezogen werden und sichert den Spi dann gegen Auswehen.

Das Ergebnis ist ein ziemliches Leinenkuddelmuddel.

Klare und kunstvolle Darstellung des Funktionsprinzips beigesteuert von der Micro Class Italia. Vielen Dank dafür!

Sanierung Boden in der Pflicht

Der Boden Pflicht federte weich. Bei jedem Tritt hörte man ein deutliches Knistern. Rundherum, besonders in der Rundung im Übergang vom Pflichtboden zu den Seitenwänden der Duchten sind lange Risse im Gelcoat entstanden. Gut, über vierzig Jahre hat es gehalten, dennoch im Grund, die Zeichnung soll das zeigen, ein Fehler in der Konstruktion. Die Auftretenden Kräfte von der Crew auf dem Pflichtboden werden nicht gezielt aufgefangen. Da die Seitenwände nachgeben können, wird der Boden immer weicher. Der Versuch, dem Pflichtboden mit Schaum von unten etwas abzustützen hat eine Verbesserung, aber keine Lösung gebracht. Außerdem drückt die Last dann auf den Bootsboden durch.

Zur Sanierung wurde zuerst das Gelcoat entfernt. Nach einigem Rumprobieren haben sich dabei besonders CSD Scheiben/Grobreinigungsscheiben auf der Akku-Mini-Flex und Hartmetallraspeln auf dem Multimaster bewährt. Auch Netzschleifscheiben für den Exzenter kann man wirklich schätzen lernen. Möglichst sollte nur das Gelcoat runter, das Laminat aber unbeschädigt bleiben.

Dann gab es die erste Überraschung: das Laminat war vor allem in der Mitte weich. Auf dem Bild kann man (relativ) gut erkennen, wo sich „Weißbruch“ abzeichnet, also das Harz im Laminat sich von den Glasfasern gelöst hat (grün eingekreist). Die Risse im Gelcoat (rot) hingegen waren am Rand des Bodens bis hinauf in die Seitenwände der Duchten. Dort ist das Laminat aber noch stabil. Auch per Druck ließ sich das Bild bestätigen. Die Ursache für die Risse im Gelcoat war also nicht das Laminat unter den Gelcoatrissen sondern an anderer Stelle.

Die Laminatlagen wurden zurechtgeschnitten und auf Rollen oder Folie bereitgelegt mit einer Lage Gewebe, dann 45° Biaxiales Gelege, 0° Gelege, Roving und Matte und dann einlaminiert. Der Sandwichkern wurde in Form geschliffen, soweit das im Vorfeld möglich war und dann ebenfalls einlaminiert, wobei zusätzlich besonders in der Mitte und am Rand noch mit Füllstoff angedicktes Epoxy verwendet wurde, um Unebenheiten auszugleichen. Zum Anpressen wurde die Schaumplatte mit ~50kg beschwert. Auf den Schaum wurden dann in umgekehrter Reihenfolge wieder die Glaslagen auflaminiert, abgeschlossen mit einem 80er Gewebe als Grundlage für die Lackierung.

Laminatlagen zur Verstärkung

Sandwichkern in Form geschliffen

Viel Gewicht um die Sandwichplatte schlüssig anzupressen

Zum Glück gibt es ideale Arbeitsbedingungen durch die Werkhalle im Segelverein. Großer Schneidetisch für Glasfaser mit extraglatter Arbeitsplatte, weitere Werkbank mit Metalloberfläche als Mischtisch fürs Epoxy. Feinwaagen, Werkbänke, Werkraum und Beleuchtung gespendet, besorgt, aufbereitet, montiert und ermöglicht von den Vereinsmitgliedern für Arbeiten an Booten. Fantastisch.

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Nach dem Laminieren wird gespachtelt, geschliffen, entstaubt und entfettet sowie eine Epoxy Grundierung aufgebracht. Als Amateur sieht man eigentlich erst mit der Grundierung, ob die Oberfläche einigermaßen geglättet und angepasst ist. Je nach ästhetischen Ansprüchen sind 2-4 Durchläufe nötig. Für ein wirklich gutes Ergebnis sind 4 Durchläufe nicht selten. Auch eine Lackierkabine für staubfreies Lackieren würde sich lohnen. Nach dem letzten Feinschliff, Entfetten und Entstauben kann dann zweimal lackiert werden.

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  zweimal gespachtelt

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  Epoxy Grundierung

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  2-K PU Lackierung

Auf dem Boden wurde mit Lackierband das Muster für die Antirutschbeschichtung markiert, der Lack grob angeschliffen und eine einkomponentige PU/Acryl Gribbeschichtung aufgebracht. Die Verarbeitung mit der Strukturrolle ist sehr einfach, muss allerdings relativ zügig erfolgen. Wie gut und dauerhaft die Beschichtung ist wird sich zeigen.

Fertig. Gelcoat abschleifen, laminieren, Sandwich einkleben, laminieren, spachteln/schleifen, spachteln/schleifen, spachteln/schleifen, primern, primern, lackieren, lackieren, Antirutschbeschichtung. Schlappe 12 Arbeitsgänge.

Polieren, Schleifen, Lackieren

Lackiert wird zu schnell. Poliert reicht oft nicht aus. Vielleicht lässt sich das nicht ganz so knapp sagen, aber die Beobachtung ist, dass ältere Boote oft schnell lackiert werden, mal gut mal weniger gut. Dabei haben alte Boote oft relativ dicke Gelcoat Schichten, die sich mehrfach aufbereiten lassen. Und es gibt nichts (wenig) besseres als ein Gelcoat, um Stöße, Entlangschrammen usw. auszuhalten. Man muss sich aber natürlich den Zustand erstmal verdeutlichen:

Risse, Löcher oder abgeplatzes Gelcoat lässt sich nicht aufbereiten. Hier muss erst repariert werden. Das gilt allerdings auch vor einer Lackierung.

Polyestergelcoat für sich ist allerdings sehr langlebig und robust, selbst wenn es sehr genutzt und belastet wird. Es altert allerdings bei schlechter Pflege und viel Sonne in unterschiedlicher Form. UV-Strahlung oder andere Einflüsse können die Färbung verändern (je nach verwendeten Pigmenten und Zuschlagstoffen nachdunkeln oder ausbleichen), es kann zu einer Mattierung kommen oft verbunden mit dem Entstehen einer Verwitterungsschicht, es zeigen sich Auskreidungen oder schlicht Kratzer. Qualität, Pflege, Nutzung und Farbe haben Einfluss darauf, welcher Zustand sich letztlich einstellt.

Farbveränderungen: Sie lassen sich am besten erkennen, wenn man einen alten Aufkleber am Boot hat, der sich entfernen lässt. Die Originalfarbe verbirgt sich darunter. Oft bleibt der Aufkleber sogar als deutliche Erhebung zu erkennen, weil das Gelcoat rundum wegverwittert ist. Die Farbveränderung kann sehr tief in die Gelcoatschicht reichen. Daher bleiben entfernte Aufkleber bspw. Zierstreifen oder Bootsnamen oft weiterhin erkennbar, selbst wenn man das umliegende Gelcoat viel poliert oder schleift.

Mattierung/Verwitterung: Das Gelcoat wird stumpf und es kann sich ein leichter Schleier bilden, der sich zwar wegwischen lässt, aber immer wieder erscheint, sobald das Gelcoat trocknet. Auf farbigen Gelcoats ist das sehr deutlich zu sehen, aber auch auf hellem Gelcoat kann dies sehr deutlich zu erkennen sein.

40 Jahre altes schlecht gepflegtes mattes verwittertes Gelcoat mit Grauschleier

Auskreidungen: Bei Auskreidungen lösen sich aus dem Gelcoat die festen Bestandteile/Zuschlagstoffe förmlich aus. Dies kann so weit gehen, dass das Gelcoat bei genauer Betrachtung unter der Lupe wie eine Kraterlandschaft erscheint. Sofern sich Schmutz festsetzt werden Auskreidungen dann bspw. als kleine Punkte sichtbar.

Auskreidung mit deutlichen Verschmutzungen

Kratzer: Da sich auch Schmutz darin festsetzt, erscheinen viele Kratzer deutlich schwerer als sie eigentlich sind. Damit ein Kratzer wirklich durchs Gelcoat aufs Laminat reicht, muss es ganz schön Krachen. Dann ist auch oft eine Reparatur zwingend.

[bild mit Kratzer]

1. Waschen, Waschen, Waschen. Schmutz, Kalk und vor allem Wachs und Fettschichten müssen runter. Die Reinigungsmittel sollten entfettenden und/oder entkalkenden Charakter haben und frei von weiteren Zusätzen sein. Da die meisten Entkalker (Zitronensäure, Amidosulfonsäure usw.) auch Fette lösen, bietet es sich an erst die Entkalker und dann die Entfetter einzusetzen. Wie im Haushalt lohnt sich auch warmes und weiches Wasser. Auch eine Autowaschanlage arbeitet vor allem mit warmem und weichem Wasser.
2. Danach kann man eine Schleifprobe machen. Es werden zwei bis drei kleine Flächen in ähnlichem Zustand markiert. Da die meisten Boote aus einer Rumpfschale und aus einem Deck bestehen, kann es auch sein, dass man für Rumpf und Deck getrennte Schleifproben machen muss und zu einem unterschiedlichen Ergebnis kommt. Die Schleifprobe dient dazu, den Schleifgrad zu bestimmen bis zu dem man runtergehen muss, um ein gutes Ergebnis mit möglichst wenig Abtrag zu erzielen. Beim Schleifen gibt es die Daumenregel, die Körnung höchstens zu Verdoppeln. Bei der Aufbereitung von Gelcoat ist eine Abstufung von 800, 1000, 1500, 2000 und 3000 ganz brauchbar. Muss man noch gröbere Körnung einsetzen (600er/400er) sollte genau geprüft werden, wie stark der Abtrag ist und bei Rundungen, Kanten oder intensiv genutzten Flächen muss sehr feinfühlig am besten von Hand geschliffen werden. Dann ist auch ein Trockenschliff effektiver (mit Absaugung usw.). Bei der Schleifprobe wird nun der ganze Durchlauf getestet. Auch die Drehzahl und die Anzahl Schleifbewegungen wird genau so durchgeführt, wir später bei den großen Flächen.

Spiegelndes Fenster auf der Probefläche im Gegenlicht. Bei 1500er Papier als Anfangskörnung bleibt ein leichte Mattierung.

Bei 1000er Körnung als Startpunkt wird die Probefläche gleichmäßig glänzend. Ein weiterer Probeschliff mit 800er Papier hat keine Verbesserung mehr gebracht.

3. Schleifen, Schleifen, Schleifen. Ein 5m Boot benötigt einen ganzen Tag. Schleifpapier nicht einzeln kaufen, sondern gleich im Karton. Nach dem Waschen, Waschen, Waschen wird mit dem gröbsten Papier begonnen. Dabei das Gelcoat immer wieder mit einem großen Schwamm feucht abwischen und auch das Papier regelmäßig abwischen. Es muss sich ein Schleifschlamm auf dem Gelcoat bilden, aber es dürfen keine Ablagerungen auf dem Papier entstehen. Das Schleifpapier muss regelmäßig gewechselt werden. Feineres Schleifpapier kann man auch mehrfach nass abwischen, um Verschmutzungen zu entfernen. Ein leichter Exzenter mit guter Drehzahlregelung ist von Vorteil. Bei 1000er Papier sollte der Exzenter im mittleren Bereich, eher langsam also laufen. Die Flächen systematisch und in alle Richtungen (hoch-runter, diagonal, horizontal, kreisend) langsam schleifen. Den Schleifstaub nach der ersten Runde sorgfältig abwaschen und dann den nächsten Karton Schleifpapier öffnen. Muss man mit 1000er beginnen, hat man also vier komplette Schleifgänge vor sich. Bei feinerem Papier kann man dann die Drehzahl immer etwas erhöhen. Allerdings ist es kontraproduktiv, wenn man auch den Exzenter schneller bewegt bzw. „schneller“ schleift. die Schleifdauer pro Fläche bleibt auch mit der feineren Körnung gleich.

Ohne erneute Grundreinigung kann man das Ergebnis zwischendrin nicht beurteilen, weil sich immer ein Schleifschleier auf das Gelcoat legt. Daher ist es wichtig, die Schleiftiefe mit dem Probeschliff zu bestimmen, sonst müsste man evtl. den ganzen Vorgang nochmal durchführen. Und man benötigt viel Geduld. Der Vorgang lässt sich nicht beschleunigen. Die Aufbereitung des Gelcoats per Schleifen ist bei Booten mit ordentlichem Polyestergelcoat mehrfach im Bootsleben möglich. Man sollte aber immer im Blick haben, dass man je nach Schleifgrad und -intensität auch viel Material abtragen kann.

Geduld. Der Kratzer war vor dem Schleifen ca. 5mal so lang. Nach dem Schliff mit 1000er Körnung wirkt er kleiner, aber erst nach der dritten Runde mit 2000er Körnung verschwindet er.

Nach dem Schleifen muss mit viel Wasser und Microfasertüchern gründlich gereinigt werden. Abspritzen mit dem Hochdruckreiniger genügt in der Regel nicht, um den Schleifstaub zu entfernen. Danach muss noch poliert und gewachst werden. Welchen Grad man bei der Politur wählt und wie stark man nach dem Wachsen auf Hochglanz poliert hängt vom persönlichen Ehrgeiz ab. Nach meiner Erfahrung bringt das Auspolieren des Wachses nur ästhetischen Gewinn.

Trockendock und Elektronik

Die Zeit zwischen Segelwochen in Rügen und Einwassern in Friesland wurde genutzt, um eine Reihe von kleineren Macken am Boot zu beseitigen.

Die Änderung der Liegeflächen erweist sich als ganz erfreulich. Zwar sind die neuen Matratzen jetzt nicht mehr genau an die Bootsform angepasst, aber dafür können einfach Standardmatratzen eingelegt werden. Kleinstkreuzer muss ja nicht bedeuten, dass man harte knappe Liegeflachen nutzen muss.

Nach langem Überlegen wurde dann ein großes Loch in den Bootsboden gebohrt. Hoffentlich erweist sich das als gute Idee.

Auf der einen Seite ein Loch, am anderen Ende hängt dieses Kästchen. Da ein kleines Boot, aber natürlich so klein wie möglich. Dennoch verblüffend, was da heutzutage alles reinpasst: BT, GPS, Plotter, Windanzeigen, Verlaufsdaten, Barometer, AP Steuerung, Wlan zum Tablett/Smartphone, Laylineberechnung, VMG …. genug zum Spielen, wenn mal wieder wenig Wind ist.

Weitere Änderungen an den Leinen und Blöcken sollen die Möglichkeit verbessern, das Boot auch bequem Einhand fahren zu können. Mit viel Platz auf dem WAsser außenrum und damit dem Gefühl, viel Zeit zu haben lässt sich jetzt auch der Spi einhand ganz gut setzen. Man merkt allerdings immer, das der Bootsrumpf für mind. Zwei ausgelegt ist. Unter anderem den Traveller würde man heute anders platzieren als vor 40 Jahren. Aber alles funktioniert und bei der Segelleistung merkt man dem Boot das Alter kaum an.

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Das erfreuliche an der eingebauten Minimicroelektronik ist auch der Stromverbrauch. Nach den ersten Segeltagen und durch Reduzierung der Helligkeit an den Displays auf einen Wert, der gerade noch so gute Ablesbarkeit ermöglicht, hat er sich bei 8 Watt eingependelt, wenn der Plotter mitläuft. Da die wichtigsten Angaben auch auf dem Instrumentedisplay flexibel angezeigt werden können kann der Plotter auch aus sein und der Stromverbrauch halbiert sich fast.. Mit einer 100Ah Lifepo4 kann man also viele Tage lang unterwegs sein. Überraschend für Neulinge im Bereich der Segelelektronik ist der Aufwand für die Kalibrierung und Konfiguration. Die dünnen Antworten auf erste Nachfragen in alle mögliche Richtungen drängen den Verdacht auf, dass nur sehr wenige Segler ihre Systeme nach dem Einbau auch eingerichtet haben. Die Liste der Fragezeichen ist auf jeden Fall noch lang.

Wieker Bodden

Durchaus überraschend war, dass mitten in der Hauptsaison in Wiek noch Liegeplätze während der Ferienwochen zu bekommen waren. Die Häfen an der Ostseeküste signalisierten ansonsten komplett ausgebucht. Der Wieker Bodden zeigte sich dann als wunderbarer Ausgangspunkt für kleine Segeltouren und Badetörns. Die kleinen Häfen innerhalb Rügens sind in den letzten Jahren enorm gut ausgebaut und ausgestattet worden. Dennoch haben sie sich verglichen mit den großen Häfen an der Ostseeküste eine gewisse Ruhe und Entspanntheit bewahren können. Im Wieker Bodden findet man große Flachwasserzonen zum Surfen und Baden, aber auch Ankergrund. Es herrscht oft viel Wind, aber nur sehr wenig Welle; Perfekt für Kleinstsegler. Die Fischbrötchen sind exzellent, Bodden, Hiddensee, Küsten und Wälder äußerst abwechslungsreich. Die Hafenanlagen sehr modern. Nur eine Slipanlage haben wir vermisst. Und fast jeden Abend organisiert die lokale Gastronomie eine andere musikalische Untermalung für den großartigen Sonnenuntergang.

lächerlich kurz, langer Mast und auffallend breiter Hintern: unverkennbar eine Microsail

knusprig und saftig und lecker: eines der besten Backfischbrötchen seit langem

Sundowner mit Livemusik auf der alten Kreideverladebrücke im Hafen von Wiek

Immer was zu entdecken

Friesland – vielen fehlt das Spektakuläre. Jedoch gibt es immer wieder außerordentlich schöne Ecken zu entdecken. Wenn die Zeit es zulässt sollte man allerdings möglichst nicht in den Hauptferienwochenenden unterwegs sein. Oder einfach mal in den nächsten kleinen Hafen für die Nacht einbiegen, statt eines der bekannten Zentren anzusteuern. Dann findet man wie beispielsweise in Elahuizen überraschend Gelegenheit, eine Pizza aus dem Steinofen direkt am Steg zu bekommen und den Abend nur ein paar Schritte weiter in einem ehemaligen Gewächshaus fein bedient in bester Atmosphäre ausklingen zu lassen. Schade ist der Trend, das viele besonders der kleineren Häfen genau diese Stimmungen zu verlieren drohen, weil immer größere Teile der Häfen zu Ferienhausamwassereinheitssiedlungen umgebaut werden.

Vergessen bringt Luxus

Vergessen wurde die komplette Kochertasche, womit sich der Luxus einstellte, die Mahlzeiten auf Terassen in Friesland serviert zu bekommen. Eine kurze Hochsommertour hilft, den Basteleien der letzten Tage etwas Sinn zu geben. Die Hitze war allerdings so, dass die Kurse teilweise danach gewählt wurden, im Schatten der Segel sitzen zu können.

Beim Stegliegen fällt immer wieder auf, wie lang der Mast im Vergleich zum kurzen Bootle wirkt. Bei wenig Wind zeigt sich dann aber die erfreuliche Leistung, die in den kleinen Micros steckt.

Die ganzen Klemmen und Umlenker wurden erneuert/hergerichtet, aber erstmal wieder so angebracht, wie es ursprünglich von Jeanneau vorgesehen war. Das eine oder andere dürfte sich als nicht ganz so praktisch erweisen. Aber irgendwie hat diese Leinenführung auf Deck auch was.

Sehr erfreulich ist die einfache Umrüstung zu verstellbaren Holepunkten. Die vorderste Einstellung bringt genau das maximal tiefe Profil der Fock; zusammen mit der Luvschot hat man sogar eine einfache 3D Verstellung. Die Fockshotführung über die Winschen erweist sich allerdings als – vorsichtig formuliert – nicht ganz optimal (Murks).

Ruder, Badeleiter, Reling laminieren

Der Vorbesitzer hat das Boot immer nur mit halb eingestecktem Ruder gefahren. Es hat eine Weile gedauert, bis mir das überhaupt klar wurde. Warum …?! Egal. Nach dem Entfernen der alten Halterung im Ruderbeschlag begann die Phase, die beim Amateurbootsbasteln (vielleicht auch bei den Profis), die meiste Zeit braucht: Suchen, Suchen, Suchen. In dem Fall nach einem Ersatzmaterial für die Klemmvorrichtung: dauerhaft, abriebfest, etwas federnd aber nicht komprimierbar, mit Reibung/Haftung, witterungsbeständig, mit griffigem Profil, zuschneidbar. Die Lösung hier: Schuhsolen. Als Plattenware für wenige Euro beim Schuster um die Ecke. Hält das Ruder aufs erste spielfrei fest.

Amateurbootsbasteln braucht Suchzeit. Auf dem Kleinstkreuzer aber nochmal besonders viel. Denn wo andere einfach eine Badeleiter anschrauben können, braucht es auf dem Kleinstkreuzer diverse Mockups, Maßblätter und Anproben bis ein Modell gefunden ist, dass sich beim Segeln aus dem Wasser ins Boot klappen lässt und dennoch problemlos auch im Wasser schwimmend wieder heruntergeklappt werden kann. Die leicht greifbare Badeleiter für mich sowieso eines der wichtigsten Sicherheitsfeatures, wenn man gern Einhand auf dem Kleinstkreuzer ist.

Um die Rehling wieder zu montieren, waren leider umfangreichere Laminierarbeiten nötig. Eine etwas schwache Konstruktion des Rehlingfußes haben dem Deck an der Stelle zugesetzt. Daher wurde das Sandwich teilweise ausgefräst und erneuert, eine Aluminiumplatte eingesetzt sowie von oben das gerissene Gelcoat entfernt, Bohrlöcher ausgegossen und einige Lagen auflaminiert. Wenn es so ausreichend stabil ist kommt im Winterlager dann wieder Gelcoat drauf.